炎炎夏日，公交到站后仍有一段“不远不近”的步行路程，成为抵达目的地的“最后一公里”。此时，便捷高效的共享电动自行车，或许是多数市民解决短途接驳的首选。
近期，共享电动自行车话题在中山再度引发热议，南朗街道、坦洲镇、小榄镇等多个镇街相继发布信息，开展违规投放共享电动自行车专项治理行动。近年来，中山市持续强化共享自行车规范化管理，2019年正式施行《中山市人民政府办公室关于规范共享自行车管理服务的指导意见》（下称《指导意见》），明确提出“不鼓励发展共享电动自行车”，并组织开展多轮集中清理。此后，中山未出台相关新政，“不鼓励发展”的监管基调延续至今。然而南方+记者实地走访发现，当前共享电动自行车仍现身中山部分镇街，且拥有较高使用率。一边是监管部门持续加大整治力度，一边是市民切实存在的出行刚需，历经多轮清理仍屡禁不止，中山共享电动自行车究竟能否迎来“解禁”？
抢先“吃螃蟹”，后又“踩刹车”
作为国内共享自行车领域的先行城市，中山曾率先“吃螃蟹”。2016年下半年，共享自行车率先在北京、上海、广州等一线城市规模化投放运营；2017年初，首批共享自行车登陆中山。
随着技术迭代升级，共享自行车逐步向电动化转型，凭借省力、便捷的优势，成为市民短途出行的重要工具。但在带来出行便利的同时，共享电动自行车引发的城市管理问题也日益凸显。2018年发布的《指导意见》明确指出，当时共享自行车存在投放总量过剩、停放点位过度集中、乱停乱放扰乱交通秩序、押金监管难度大等突出问题。对此，《指导意见》从完善配套设施、规范企业运营、约束用户行为、健全监管体系等方面制定针对性举措，其中最核心的条款明确：结合中山城市发展规划、道路通行条件、骑行安全等多重因素，本市不鼓励发展共享电动自行车。
投放在翠亨新区马鞍岛上的共享电动自行车。 南方+ 雷海泉拍摄
尽管监管政策已明确，却未能遏制共享电动自行车的扩张势头。2019年，中山共享电动自行车保有量已达3万辆，实现全市各镇街基本覆盖；至2020年6月，哈啰、滴滴街兔、小遛、美团4家企业在中山运营，投放总量突破10万辆，形成“围城”态势，衍生的管理难题进一步加剧。
2020年，中山多部门联合启动共享电动自行车综合整治，要求运营企业限期自行清理回收违标车辆，共享电动自行车自此逐步退出中山市场。
“最后一公里”接驳难，个别镇街仍有投用
自集中整治以来，中山主城区共享电动自行车已基本清零，但记者走访发现，部分镇街仍有违规投放的共享电动自行车悄然现身。
在翠亨新区马鞍岛，共享电动自行车随处可见，主要投放于公交站点、产业园区、居民社区等关键点位，精准补齐了岛上交通接驳“最后一公里”的短板。目前马鞍岛仅有约10条公交线路，虽覆盖主要办公、居住区域，但班次间隔普遍超过半小时。为缓解候车难题，当地已推出“网约巴士”服务，通过小程序预约即可实现非固定站点接送。即便如此，相较于“即扫即走”的共享电动自行车，公共交通的便捷性仍有差距，这也为共享电动自行车提供了生存空间。记者实地观察到，马鞍岛共享电动自行车使用频次极高，早晚高峰时段甚至出现“一车难求”的情况，深中跨市公交枢纽等热门点位，车辆周转尤为繁忙。
投放在翠亨新区马鞍岛上的共享电动自行车。 南方+ 雷海泉拍摄
除翠亨新区外，石岐街道、三乡镇、坦洲镇、小榄镇等人口大镇，均频繁发现违规投放的共享电动自行车。
部门镇街持续动态清理，市民态度不一
针对共享电动自行车违规反弹现象，中山相关部门和各镇街始终保持严厉整治态势。
今年4月，石岐街道联合市交通运输局、公交集团等单位开展专项行动，重点整治违规投放、乱停乱放、占道经营等问题，累计清理违规共享电动自行车83台。今年以来，市城市管理和综合执法局联合交通、交警部门及各镇街，持续推进主城区共享电动自行车整治，对违规车辆实施动态清零。
市民对共享电动自行车的态度则明显分化。
支持解禁方认为，在交通配套尚不完善的区域，共享电动自行车是填补短途出行缺口的刚需工具，通过精细化管理，可有效化解其弊端。以马鞍岛为例，当地通过技术手段限定车辆仅在岛内行驶，越区即自动断电；同时，划定专属停放区域，违规停放将收取额外调度费，有效遏制了乱停乱放问题。此前媒体问卷调查显示，超八成市民支持规范化投放共享电单车，呼吁摒弃“一刀切”禁限政策。
反对方则聚焦交通秩序隐患，尽管有区域管控措施，但共享电单车闯红灯、驶入机动车道、违规停放等现象仍屡见不鲜。部分用户车辆越区断电后，随意将车辆丢弃在快速路、主干道旁，埋下严重交通安全隐患。此外，共享电单车收费连年上涨，部分品牌起步价已升至3元，不少市民直言“性价比不再”，这也成为反对投放的重要原因。
行业人士分析指出，共享电动自行车屡禁不止的核心，或许不在于车辆本身，而在于城市交通综合配套的完善度。唯有城市公共交通真正实现“最后一公里”无缝接驳，才能从根源上解决共享电单车违规投放的治理难题。